Mardi 4 août 2026, en début de soirée, un camion et un taxi de transport en commun sont entrés en collision frontale à Labota, dans la sous-préfecture de Mambia (Kindia), au point kilométrique 47 de la Route nationale n°1. Bilan provisoire : sept morts et trois blessés. Le lendemain, comme à chaque fois, le ministère des Transports a publié un communiqué.
Condoléances aux familles, compassion pour les blessés, appel à « une mobilisation générale » de tous les acteurs de la sécurité routière, rappel que « la protection des vies humaines est une responsabilité collective ».
Le texte est sobre, digne, bien écrit. Il est aussi, presque mot pour mot, la reprise d’un communiqué déjà lu plusieurs fois cette année.
Labota n’est pas un accident isolé, c’est le dernier maillon d’une chaîne qui n’a cessé de s’allonger depuis le mois de juin. Dans la nuit du 28 au 29 juin, une collision entre un camion-remorque et un taxi à Diarabaka, près de Mamou, a fait un nombre de victimes qui s’est finalement établi à seize morts après le décès du dernier rescapé.
Le 7 juillet, moins de deux semaines plus tard, un minibus et un camion-citerne se percutent frontalement au pont de Kolentin, entre Kindia et Mamou : sept morts supplémentaires.
Le même jour, à quelques kilomètres de là, deux motocyclistes perdent la vie dans des collisions distinctes impliquant des camions à Dounet. Le 12 juillet, un camion quitte la chaussée à Timbo et termine sa course dans un ravin : un bébé tué, quatorze blessés graves.
Fin juillet, un nouvel accident au kilomètre 36 coûte la vie à deux personnes. Et maintenant Labota, sept morts de plus.
En un peu plus d’un mois, ce sont donc plusieurs dizaines de Guinéens qui ont péri sur les mêmes axes, dans des circonstances presque identiques : camions, routes nationales, vitesse excessive, surcharge, fatigue des conducteurs.
Le plus frappant n’est pas l’absence de réaction des autorités, mais son caractère répétitif et son inefficacité apparente. Après le drame de Mamou fin juin, le ministre des Transports et porte-parole du gouvernement, Ousmane Gaoual Diallo, à l’époque a réuni le 1er juillet les organisations de transporteurs.
À l’issue de cette rencontre, une mesure phare a été annoncée : l’interdiction, à titre conservatoire et pour une durée de trois mois, de la circulation nocturne de tous les véhicules gros porteurs sur les routes nationales. Les représentants des transporteurs avaient salué l’initiative et promis leur entière collaboration.
Cette décision a immédiatement suscité des interrogations, y compris dans la presse guinéenne, sur sa pertinence réelle. Plusieurs observateurs ont fait remarquer que, dans de nombreux pays, la gestion du trafic de poids lourds ne repose pas sur une interdiction nocturne générale : la nuit y est au contraire souvent considérée comme un moment où la circulation est plus fluide et les interactions avec les autres usagers moins nombreuses.
La véritable question, soulevaient ces analyses, était de savoir si la nuit constituait réellement le moment où les gros porteurs présentaient le plus grand danger sur les routes guinéennes, ou si le problème résidait ailleurs : vétusté du parc automobile, mauvais état des routes, absence d’éclairage, contrôle technique inexistant, corruption dans la délivrance des permis, non-respect généralisé du Code de la route.
Les faits leur ont donné raison. L’accident de Timbo (12 juillet), celui du kilomètre 36 (fin juillet) et désormais celui de Labota (4 août) sont tous survenus après l’entrée en vigueur de cette interdiction de circulation nocturne.
Le dispositif censé « limiter les risques d’accidents graves » n’a manifestement pas empêché la poursuite de l’hécatombe routière.
Le 27 juillet, face à la persistance des drames, le ministre est reparti au front lors d’une conférence de presse, évoquant un « constat d’indiscipline généralisée » et annonçant un plan d’urgence. Il a rappelé que le Code de la route et le Code pénal existaient déjà, plaçant le défi non pas dans l’absence de textes mais dans leur application rigoureuse.
Deux jours plus tôt, un camion avait fauché des motocyclistes en plein centre-ville de Labé. « Tous les jours, nous avons des drames comme ça », avait-il reconnu.
Du côté des acteurs du secteur, le diagnostic converge vers un point rarement évoqué dans les communiqués officiels : l’obsolescence du cadre réglementaire. Le président de l’Union nationale des transporteurs routiers de Guinée (UNTRGUI), Elhadj Férébory Donzo, a rappelé fin juillet que le Code de la route actuellement en vigueur date de 1984.
Un nouveau texte, censé introduire des sanctions plus fermes contre les incivilités routières, aurait déjà été élaboré mais n’est toujours pas promulgué. Il a plaidé pour une réforme profonde du secteur : professionnalisation du métier de transporteur, extension de la formation et de la sensibilisation à l’ensemble des acteurs.
Ce diagnostic pose en creux la vraie question que les communiqués ministériels, aussi empathiques soient-ils, ne résolvent pas : à quoi bon multiplier les textes de compassion et les mesures conservatoires temporaires si le cadre légal structurel contrôle technique, formation des chauffeurs, état du réseau routier, sanctions dissuasives réellement appliquées reste inchangé depuis quatre décennies ?
Personne ne conteste la sincérité des condoléances présentées à chaque drame, ni l’urgence ressentie par les autorités. Mais un communiqué, aussi solennel soit-il, n’a jamais réparé une chaussée dégradée, contrôlé la charge d’un camion ou sanctionné un excès de vitesse.
La succession de textes quasiment interchangeables mêmes formules, mêmes appels à la « responsabilité collective », mêmes engagements à renforcer la vigilance laisse une impression de rituel administratif plus que de politique publique construite.
L’interdiction nocturne des poids lourds, présentée en juillet comme la mesure « choc » censée inverser la tendance, illustre cette difficulté : une décision rapide, consensuelle avec les transporteurs, mais qui n’a pas empêché de nouveaux drames dans les semaines suivantes, notamment en plein jour.
Tant que les causes structurelles surcharge, vétusté du parc, non-respect systémique du Code de la route, absence de contrôles effectifs, retard de la réforme législative ne seront pas traitées de front, chaque nouvel accident continuera d’appeler le même communiqué, avec les mêmes mots, pour les mêmes victimes.
La Guinée n’a pas besoin de plus de compassion officielle. Elle a besoin que les mesures annoncées soient suivies d’effets mesurables, et que le prochain bilan provisoire ne soit pas, une fois de plus, celui d’un drame qui aurait pu être évité.
Minkael BARRY
